Merevitalisasi Transjakarta untuk Menekan Kemacetan Jakarta

By on December 11, 2012. Posted in .

mrtSaat itu waktu? menunjukkan sekitar jam 18.00 waktu setempat, adalah jam sibuk kota Guangzhou dan? jumlah pengguna yang keluar masuk di halte Gangding jumlahnya bisa ribuan orang. Halte Gangding adalah salah satu dari 26 halte GBRT yang terpadat arus penguna GBRTnya. Terlihat tidak ada penumpang yang kesulitan atau mengumpat karena terlalu menunggu lama bus tujuan perjalanannya.

Begitu pula saat di dalam bus GBRT, tidak ada penggunanya mengeluh kesakitan atau kesal karena berdesakan. Terlihat betul semua pengguna GBRT yang terburu-buru bisa mengakses dan mendapatkan bus dengan mudah tanpa menunggu berlama-lama. Bus-bus masuk dan keluar halte Gangding yang panjangnya sekitar 130 m, dapat dilakukan dengan mudah, aman dan cepat sekali, serasa tanpa hambatan dan sangat teratur serta maksimal pergerakannya di halte. Terlihat tidak ada waktu terbuang percuma atau pengaturan ruang yang sia-sia dalam pengelolaan system GBRT tersebut. Sejak awal dioperasikan? Guangzhou BRT pada 10 Februari 2010 sudah menggunakan system layanan langsung (Direct Service). Sistem Direct Service mengintegrasikan layanan antara bus khusus Busway? dengan bus umum regular yang sudah ada sebelumnya. Kecepatan dan ketepatan layanan GBRT? melalui system Direct Service menghasilkan kapasitas layanan angkutnya hingga 860.000 orang pengguna setiap harinya.

Pengalaman kenyamanan, kecepatan dan kepastian layanan GBRT ini sangat berbeda dengan pengalaman ketika menggunakan BRT (Busway) Transjakarta (TJ). Hingga saat ini Busway TJ telah memiliki 11 koridor yang panjangnya sudah sekitar 183 Km. Namun hingga saat ini para penggunanya terus saja mengalami lamanya menunggu armada TJ yang bahkan mencapai sekitar 1 jam sampai 1,5? jam menunggu di halte TJ.

Lamanya menunggu di halte tersebut dalam kondisi penuh berdesakan tidak manusiawi. Ketika armada yang ditunggu datang, kondisinya sudah penuh sesak. Para pengguna Busway TJ ini hanya bisa menikmati layanan bus umum di dalam koridor saja dengan harga tiketnya sebesar Rp 3.500,-. Jika pengguna TJ akan melanjutkan perjalanan di luar koridor Busway TJ maka dia harus membayar biaya penggunaan bus umum regular. Jelas layanan tunggal atau tidak terintegrasi antara Busway dengan bus umum regular sangat menyulitkan dan berbiaya mahal bagi pengguna angkutan umum dalam melakukan perjalanan. Minim dan masih kurang baiknya layanan membuat Transjakarta tidak menarik dan? pencapaian daya angkut?? penggunanya baru pada kisaran 360.000 orang setiap harinya.

Membayar Hanya Satu Kali
Integrasi langsung system ini difasilitasi oleh hanya 1 koridor utama BRTnya yang mencakup 273 Km? jalan raya? rute bus umum regular di Guangzhou. Sejak awal hingga sekarang para pengguna angkutan umum di Guangzhou dengan system Direct Service hanya membayar satu kali saja sebesar 2 Yuan (sekitar Rp 3.000) untuk semua perjalanan baik buswaynya maupun melanjutkan ke angkutan umum regular atau pun sebaliknya.? Sebuah pencapaian pemanfaatan system Angkutan umum massal yang luar biasa tentunya prestasi GBRT ini. Pencapaian ini tidak bisa dilakukan jika pengoperasian BRT di Guangzhou hanya tunggal dan tidak mengintegrasikan layanannya bersama bus regular yang ada.

Secara sederhana, sejak awal trayek angkutan umum regular ditata menjadi trayek? angkutan umum regular yang diintegrasikan dalam system BRT. Integrasi itu dapat dilihat dalam operasionalnya bus umum regular bisa melintas atau masuk ke dalam jalur khusus (Busway) BRT jika rute trayeknya bersinggungan dengan jalur busway.

Dalam system Direct Service di GBRT, bus angkutan umum regular tetap bisa melayani rute trayek umumnya setelah dan sebelum masuk ke jalur Buswaynya setiap kali bersinggungan jalurnya.? Semua pengoperasian armada atau bus, baik BRT atau regular dikontrol melalui sebuah pusat kontrol yang dapat menjaga kualitas layanan agar tetap baik. Cara dalam system Direct Service ini menjadikan GBRT dapat melayani atau memfasilitasi percepatan pergerakan 31 trayek bus umum regular disamping 1 trayek BRT dalam koridor yang panjangnyanya hanya 23 Km tetapi bisa mengintegrasikan layanan terhadap 273 Km jalan lainnya dari rute angkutan umum regular. Kecepatan dan ketepatan serta kenyamanan layanan ini juga didukung oleh penegakan hukum sehingga koridor utama yang yang 23 Km tetap steril dari kendaraan lain selain armada GBRT. Penegakan ini terlihat efektif sehingga pemisah jalan raya umum dengan jalur GBRT hanya menggunakan garis kuning saja.

Lain halnya dengan pengalaman jalur khusus Transjakarta atau Busway TJ yang mulai beroperasi pada 15 Januari 2004. Saat ini Busway TJ telah memiliki 11 koridor tetapi tak satu pun koridornya steril 100% dari kendaraan lain. Padahal pemisah jalannya sudah menggunakan beton dan disertai oleh petugas jalur dan polisi lalu lintas tetap saja jalur Busway TJ tidak steril dari kendaraan lain. Tidak sterilnya jalur Busway TJ inilah menjadi salah satu penyebab kecilnya daya angkut TJ hingga sekarang. Belajar dari jalur GBRT tidak pernah kosong, selalu ada bus GBRT? lalu lalang sehingga kendaraan lainnya tidak bisa masuk ke koridor GBRT. Padatnya lalu lintas armada GBRT merupakan hasil dari pengoperasian terintegrasi antara BRT dan bus umum regular. Sejak awal pengoperasiannya, bus regular yang beroperasi bersama dalam GBRT menggunakan bus lama mereka tanpa harus mengganti dengan bus baru sehingga system GBRT bisa langsung beroperasi.

Lancarnya perjalanan armada GBRT ini menghasilkan ritme kehadiran yang ajek tidak lama membuat perjalanan penggunanya jadi? nyaman dan pasti. Kedatangan atau kehadiran armada GBRT yang ajeg dan pasti ini membuat armada yang masuk ke halte tidak dalam kondisi penuh sesak seperti bus Transjakarta saat masuk halte.? Begitu pula pengguna saat masuk dan menunggu di halte GBRT merasa nyaman tanpa perlu berdesakan. Ketika di halte GBRT pengguna tinggal menunggu saja di pintu jalur jurusan tujuannya di halte GBRT dan lihat papan informasi kedatangan armada. Begitu bus tiba dan membuka pintu maka secara otomatis pun pintu halte terbuka otomatis. Selanjutnya pengguna tinggal melakukan perjalanan hanya membayar satu kali walau berbeda perusahaan bus dalam GBRT. Pengoperasian terintegrasi bersama bus umum regular pada koridor utama ini sangat membantu memaksimalkan daya angkut GBRT yang sangat tinggi seperti sekarang.

Semua kenyamanan dan kepastian layanan bagi pengguna dalam perjalanan atau halte-haltenya? GBRT tentu tidak akan kita dapatkan dalam pelayanan dan di halte-halte busway Transjakarta di Jakarta. Tentunya pengalamannya akan sangat kontras. Coba saja kita lihat halte-halte Transjakarta ketika jam sibuk, sangat tidak manusiawi dan sepertinya tidak mau berubah. Salah satunya halte Transjakarta di Harmoni Jakarta Pusat, setiap saat penuh sesak, pengguna bingung jika ingin melanjutkan perjalanan berikutnya dan kedatangan armadanya tidak ada kepastian. Tingginya daya angkut dengan system Direct Service di GBRT ini membuat angka pengguna angkutan umum kenaikan dari angka 40% sebelum ada GBRT menjadi sebesar 74% setelah ada GBRT. Peningkatan penggunaan angkutan umum ini juga menghasilkan penurunan penggunaan kendaraan pribadi dan kemacetan di kota Guangzhou.

Melihat semua pencapaian dan keberhasilan system Direct Service oleh Guangzhou BRT ini sepatutnya menjadi bahan pelajaran berharga bagi Jakarta untuk merevitalisasi Transjakarta. Bukanlah sesuatu yang sulit sebenarnya bagi pemerintah provinsi (Pemprov) Jakarta untuk merevitalisasi Transjakarta dengan menggunakan system Direct Service. Langkah awal dapat dilakukan dengan memilih salah satu koridor Transjakarta direvitalisasi agar ada hasil atau perubahan yang dijadikan contoh keberhasilan. Misalnya saja kita bisa memilih koridor 6 (Kuningan, Rasuna Said?Ragunan) untuk dilakukan revitalisasi ke system Direct Service.? Pemprov Jakarta tinggal membangun sebuah system kontrol melalui Control Room sebagai pusat kendali dan informasi. Mengintegrasikan layanan serta operasional bus umum yang melintas di rute agar masuk ke jalur busway dan memodifikasi halte-halte koridor 6 Transjakarta.?? Dalam jalur koridor 6 Transjakarta saat ini, bus umum regulernya hanya Kopaja dan Metromini, jadi tidak terlalu sulit. Apalagi saat ini Pemprov Jakarta sedang menyiapkan langkah peremajaan Kopaja dan Metromini dengan memberikan hibah bus baru. Langkah hibah peremajaan ini bisa saja digunakan sebagai kesempatan juga untuk merevitalisasi Transjakarta di atas.?? ?

Revitalisasi Transjakarta dengan system Direct Service dapat dilakukan dengan cepat dan biaya yang tidak terlalu mahal. Penggunaan system Direct Service untuk meningkatkan kapasitas layanan BRT bukanlah hal baru. Sudah banyak kota di dunia yang melakukannya, meningkatkan penggunaan angkutan umum dan? berhasil menekan kemacetan di kota-kota tersebut. Bagi kota Jakarta sendiri, tergantung dari kemauan politik Pemprovnya agar merevitalisasi dan menggunakan system Direct Service untuk BRT atau Busway Transjakarta. Revitalisasi ini apabila dilakukan secara konsisten seperti di Guangzhou BRT maka akan berhasil? mengendalikan penggunaan kendaraan pribadi dan kemacetan Jakarta.

{xtypo_warning}Jakarta, 6 November 2012
Azas Tigor Nainggolan:
Pengusaha Angkutan Umum Metromini dan Ketua Forum Warga Kota Jakarta (FAKTA){/xtypo_warning}

Print Friendly, PDF & Email

No Comments

Leave a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked with *.